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“跪舔”中国市场CX-4与凌渡姿势有何不同?

发布日期:2020-06-26 00:17   来源:未知   阅读:

  听到这个问题时我一脸诧异,提问的人,是看到昨天CX-4试驾文章之后新关注的粉丝。所以面对两款风格迥异、粉丝取向差异很大的车型,我第一反应是:“这不是马粪(啊不对,是马粉)过来声讨我的吧?”

  如临大敌的我,谨慎地试探了对方的来意,确定不是来砸场子之后,我放下心来,然后反问他:“两款调调相差很大的车型,为什么会纠结呢?”他的回答倒也简单,喜欢开车,想买一辆有点运动的车。

  其实能拿这两款车对比,就说明其对汽车的了解还是比较初级的,因为马自达粉丝惯常是看不上大众的,大众的粉丝也不会感冒马自达的自吸。不过,国内还是有大量并不那么自以为懂车的消费者,加上CX-4和凌渡都有轿跑的标签,且价格区间重合度高,今天我就斗胆拿凌渡和CX-4比较一下吧。

  除了轿跑二字之外,凌渡和CX-4还有一个共同点,就是均为完全围绕中国市场所研发的产品。凌渡是由上汽大众主导,不折不扣的中国特供,CX-4虽然未来不一定把市场局限在中国,但也是一门心思针对中国消费者推出的产品。不过,在如何讨好中国人这件事上,上汽大众和一汽马自达走了两条截然相反的路。

  马自达由于自带运动光环,所以CX-4这台轿跑风浓厚的跨界车出来之后,大家都想当然以为这会是一台运动会调校非常明显的车型。但我在试驾之后却发现,其实它的悬架调校明显侧重于舒适,这种倾向甚至比马自达其它车型都要明显。

  相比之下,凌渡则是真正轿跑取向的一台车。大众车型的底盘算得上欧系风格的代表,在保持足够韧性的情况下能够平衡比较好地平衡舒适性,而来到凌渡这款车上,就会发现悬架调校明显硬朗了很多,导致同行的乘客马上就抱怨底盘太颠。

  单从悬架而言,凌渡对于操控的侧重要更甚于大众旗下的高尔夫,平整路面上路感也清晰、直接,由于驾驶座可以向下调得很低,高速状态下能感觉到轮胎紧紧得贴着地面,帖服性很好。

  反过来再看CX-4,由于有着近乎标准SUV的离地间隙,加上配了扁平比65这种非常厚的轮胎,坐起来反而是种非常舒适、踏实的感受。对于中国人忌讳颠簸这件事,CX-4很明显是要尽力避免这方面的不利影响。

  外观是一辆车向外界展示的精神面貌,但悬架调校才能看出内心个性的具体体现。但从悬架来看,凌渡车如其名,就是冲着轿跑的身份去的,而CX-4外观虽然更具轿跑风,但坐进车内就发现脾气其实很温和,算是外表张扬但内心体贴的暖男派。

  “CX-4坐起来很舒服”这个观点,目前很难被很多马自达粉丝接受,绝大多数测评人测的都是采用较薄轮胎的四驱2.5L版本,且大多侧重描述这款车的操控表现。但毫无疑问的是,CX-4的主销车型一定是两驱的2.0L版本,随着买到实车的消费者越来越多,这款车真正的性格应该也会逐渐被大众所认识。

  至于动力总成,CX-4和凌渡基本代表了两个完全不同的方向:前者是比较传统的自然吸气+AT组合,在同类产品中有着绝对领先的表现,发动机的动力和节油性能出色,变速箱灵敏平顺;凌渡的7速双离合+1.8T/1.4T发动机也属于同类产品中的佼佼者,基本克服掉双离合低速顿挫的同时,升降档的速度都非常灵敏。如果不是对涡轮或自吸发动机有特别的倾向,两款车的动力总成都能完全让人接受。

  当然,驾驶时的感受还是有区别的。CX-4的动力搭配在中低速时更加线性、容易把控,只是这种优势来到高速公路上之后就不太明显了;凌渡的表现恰恰相反,涡轮介入产生的动力突兀感尽管已经十分微小,但依然无法完全媲美自吸发动机,但来到高速之后,它更高的动力参数更能带来操控的乐趣。

  最后,除了市区和高速这两种日常遇到最多的路况之外,注重操控乐趣的人还会十分在意山路的表现。这两款车我都没能在山路体验过,但根据之前的经验,山路驾驶动力的大小其实已经不太重要,这时CX-4随叫随到的自吸+6AT的组合开起来应该更加顺手。

  外观和内饰,都是网上就可以得到的信息,读者看测评,更在乎的是他们在网上无法体会的地方。而这些地方,除了操控感受之外,首先不得不说的就是乘坐质感。

  凌渡最高达21.39万元的售价在上市之初就遭到质疑,因为这款车的中高配的售价,已经能够买到很多B级轿车或者紧凑SUV了。但从外观、尺寸和配置来看的话,凌渡的性价比确实不高,即便是和大众旗下的其它车型相比也不占优势。

  不过,坐进这款车之后就会发现,它的内饰有着超越普通A级车的品质,相比帕萨特,只是风格更加讨好年轻人一些。启动发动机,将车子开到路上之后,不管是来自前方的发动机噪音、来自底盘的胎噪还是车外四面八方的杂音,都得到了很好的隔绝处理,这种隔绝感完全是一辆B级车的表现。

  当然,这种质感在配置表上是看不到的,只有亲身坐进车内,并于同价位其它车型进行对比之后,你才能决定自己愿不愿为这份质感为其不算出色的性价比埋单。

  相比之下,噪音一直是马自达车型的一个短板,不过CX-4是一台充分考虑中国人需求的车型,所以一汽马自达在这款车的隔音降噪上做出了更多的努力。实际体验上,这款车的胎噪以及环境噪音的隔绝已经比较令人满意,平稳行驶时,发动机舱的噪音也并不明显,但当急加速、转速急速升高时,发动机就好像从睡眠中醒来的婴儿一样突然吵闹起来。

  当然,马自达的发动机噪音并不完全是个缺点,很多马自达粉丝们反而非常享受这种声音带来的刺激。到底是噪音还是音乐,就要由你自己来决定了。

  最后,我想拿两款车的后排座椅表现做个总结,原因是这个相对容易测评的点,在不同车评人眼中可能出现截然相反的结论。

  上一篇测评中,我大力表扬了CX-4后排座椅的舒适性,但很多读者的留言称这是瞎扯淡,因为业内大咖YYP就专门批评过这一点。后来我专门去看了几位大咖的CX-4评测,YYP确实给了CX-4后排座椅的差评,理由是腿部和头部空间狭小,坐进去压抑感强;但另一位大咖杨力(就是新浪的胖哥)却夸奖这款车的后排相当舒适。同样是粉丝众多的大咖,对同一套座椅的评价为什么截然相反呢?

  原因其实很简单。从空间来看,CX-4后排座椅确实并不富裕,我1米73的中等身高,坐进去想翘腿就很难实现了,不过它的后排座椅靠背角度很大,躺坐着其实很舒服,即便翘不了二郎腿,坐在后面也能找到比较舒适的坐姿。

  至于头部空间,则主要得看体验人的坐姿。为了抵消溜背设计对空间的侵占,CX-4的后排顶部做了明显的掏空设计,如果你是躺坐在座椅上的话,头部刚好处在顶部掏空位置的下方,所以头部空间并不十分局促。但如果你并没有将背部完全躺倒座椅上,头部就可能处于掏空位置的前方,这个时候头顶距离顶板的空间就不那么理想了。

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